Построение кривых движения и тока подвижного состава в прямом и обратном направлениях
Под кривыми движения подвижного состава по перегону принято понимать зависимости скорости v и времени движения tот пройденного пути S. Исходными данными для этого расчета являются диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, действующих на подвижной состав (рисунок 8) и профиль перегона, графическое изображение, которого представлено на рисунке 9.
|
0 |
-20 110 |
10 200 |
15 200 |
0 |
|
130 |
300 |
Рисунок 9 – Профиль пути
Для построения кривых движения задаемся расчетным интервалом скорости Δvi. Этот интервал не является постоянным и обычно в начале расчета он принимается равным 5 м/с, далее Δvi изменяется в сторону уменьшения для участков с большими уклонами и в сторону увеличения для участков с малыми уклонами.
В интервале Δvi определяется средняя скорость vср i, м/с, движения подвижного состава по формуле
vср i = vi – 1 + ,
где vi – 1 – начальная скорость движения на i-ом шаге расчета, м/с.
Значение vо принимается равным нулю, т.е. расчет начинается с момента трогания подвижного состава.
По найденному значению vсрi из диаграммы ускоряющих и замедляющих сил определяется сила fд i согласно режиму движения – тяга (fо), выбег (wох) или торможение (bто сл).
Рассчитывается средняя ускоряющая или замедляющая сила fдср i, Н/кН, с учетом удельного сопротивления от уклона участка
fдср i = fд i – i.
При выборе знака Δvi на каждом шаге необходимо проверять соотношение
vср i-1 + < 60
Пройденный путь Si, м, определяется по формуле
Si = Σ ∆Si,
где n – текущий шаг расчета;
ΔSi = 7,87(1+γ)Δvi,
Время движения ti, с, подвижного состава по перегону рассчитывается по формуле
ti = Σ ∆ti,
гдеΔti = 28,3(1+γ).
Текущее значение скорости движения vi, км/ч, рассчитывается по формуле
vi = Σ ∆vi.
На одной диаграмме с кривыми движения представляется зависимость потребляемого тока подвижным составом от пройденного пути S. Для построения этой зависимости по точкам vn из характеристики I∑(v) (рисунок 7)определяется соответствующие точки потребляемого подвижным составом тока. Результаты расчетов сводим в таблицу 8.
По результатам расчетов строим кривые движения троллейбуса по перегону в прямом направление, которые представлены на рисунке 10.
Таблица 8 – Результаты расчета кривых движения троллейбуса
|
Шаг i |
vi , км/ч |
Δvi, км/ч |
vср i , км/ч |
fдер i , Н/кН |
Δti , c |
ti , c |
IΣi , A |
ΔSi , м |
Si , м |
i, |
Режим движения | |||||||||
|
1 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
390 |
0,0 |
0,0 |
0 |
тяга | |||||||||
|
2 |
5,0 |
5 |
2,5 |
234,2 |
0,7 |
0,7 |
390 |
0,5 |
0,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
3 |
10,0 |
5 |
7,5 |
234,2 |
0,7 |
1,4 |
390 |
1,5 |
2,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
4 |
15,0 |
5 |
12,5 |
234,2 |
0,7 |
2,2 |
390 |
2,5 |
4,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
5 |
18,0 |
3 |
16,5 |
234,9 |
0,4 |
2,6 |
250 |
2,0 |
6,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
6 |
23,0 |
5 |
20,5 |
121,1 |
1,4 |
4,0 |
150/400 |
8,0 |
14,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
7 |
28,0 |
5 |
25,5 |
95,3 |
1,8 |
5,8 |
150/400 |
12,6 |
27,2 |
0 |
–“– | |||||||||
|
8 |
32,0 |
4 |
30,0 |
91,6 |
1,5 |
7,3 |
260 |
12,4 |
39,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
9 |
36,0 |
4 |
34,0 |
64,7 |
2,1 |
9,4 |
240 |
19,8 |
59,4 |
0 |
–“– | |||||||||
|
10 |
40,0 |
4 |
38,0 |
41,1 |
3,3 |
12,7 |
190 |
34,9 |
94,3 |
0 |
–“– | |||||||||
|
11 |
43,7 |
3,65 |
41,8 |
39,8 |
3,1 |
15,8 |
178 |
36,2 |
130,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
12 |
46,7 |
3 |
45,2 |
41,0 |
2,5 |
18,3 |
155 |
31,2 |
161,7 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
13 |
48,9 |
2,2 |
47,8 |
32,5 |
2,3 |
20,6 |
146 |
30,5 |
192,2 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
14 |
51,9 |
3 |
50,4 |
29,5 |
3,5 |
24,0 |
134/0 |
48,4 |
240,6 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
15 |
47,9 |
-4 |
49,9 |
-40,0 |
3,4 |
27,4 |
0 |
47,1 |
287,7 |
10 |
выбег | |||||||||
|
16 |
43,9 |
-4 |
45,9 |
-35,0 |
3,9 |
31,3 |
0 |
49,5 |
337,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
17 |
39,9 |
-4 |
41,9 |
-31,6 |
4,3 |
35,6 |
0 |
50,0 |
387,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
18 |
35,4 |
-4,5 |
37,6 |
-30,0 |
5,1 |
40,7 |
0 |
53,3 |
440,5 |
10 |
–“– | |||||||||
|
19 |
31,4 |
-4 |
33,4 |
-35,2 |
3,9 |
44,6 |
0 |
35,8 |
476,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
20 |
27,4 |
-4 |
29,4 |
-34,9 |
3,9 |
48,5 |
0 |
31,8 |
508,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
21 |
23,4 |
-4 |
25,4 |
-33,0 |
4,1 |
52,6 |
0 |
29,0 |
537,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
22 |
19,4 |
-4 |
21,4 |
-30,0 |
4,5 |
57,1 |
0 |
26,9 |
563,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
23 |
15,4 |
-4 |
17,4 |
-27,0 |
5,0 |
62,1 |
0 |
24,3 |
588,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
24 |
11,4 |
-4 |
13,4 |
-26,0 |
5,2 |
67,4 |
0 |
19,4 |
607,6 |
15 |
–“– | |||||||||
|
25 |
14,4 |
3 |
12,9 |
217,0 |
0,5 |
67,8 |
400 |
1,7 |
609,3 |
15 |
тяга | |||||||||
|
26 |
19,4 |
5 |
16,9 |
217,0 |
0,8 |
68,6 |
300 |
3,7 |
612,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
27 |
24,4 |
5 |
21,9 |
75,0 |
2,3 |
70,9 |
280 |
13,8 |
626,7 |
15 |
–“– | |||||||||
|
28 |
28,4 |
4 |
26,4 |
74,0 |
1,8 |
72,7 |
150/0 |
13,5 |
640,1 |
15 |
–“– | |||||||||
|
29 |
23,4 |
-5 |
25,9 |
-19,0 |
8,9 |
81,6 |
0 |
64,2 |
704,4 |
0 |
выбег | |||||||||
|
30 |
18,4 |
-5 |
20,9 |
-18,4 |
9,2 |
90,9 |
0 |
53,5 |
757,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
31 |
17,5 |
-0,85 |
17,9 |
-17,9 |
1,6 |
92,5 |
0 |
8,0 |
765,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
32 |
17,0 |
-0,5 |
17,3 |
-17,5 |
1,0 |
93,5 |
0 |
4,7 |
770,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
33 |
16,5 |
-0,5 |
16,8 |
-17,4 |
1,0 |
94,4 |
0 |
4,5 |
775,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
34 |
16,0 |
-0,5 |
16,3 |
-17,3 |
1,0 |
95,4 |
0 |
4,4 |
779,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
35 |
15,5 |
-0,5 |
15,8 |
-17,0 |
1,0 |
96,4 |
0 |
4,4 |
783,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
36 |
15,4 |
-0,1 |
15,5 |
-170,1 |
0,0 |
96,4 |
0 |
0,1 |
784,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
37 |
20,4 |
5 |
17,9 |
234,9 |
0,7 |
97,2 |
250 |
3,6 |
787,6 |
0 |
тяга | |||||||||
|
38 |
25,4 |
5 |
22,9 |
105,0 |
1,6 |
98,8 |
180 |
10,3 |
797,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
39 |
20,4 |
-5 |
22,9 |
-18,1 |
9,4 |
108,1 |
0 |
59,7 |
857,7 |
0 |
выбег | |||||||||
|
40 |
15,4 |
-5 |
17,9 |
-17,1 |
9,9 |
118,1 |
0 |
49,4 |
907,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
41 |
11,9 |
-3,5 |
13,7 |
-15,6 |
7,6 |
125,7 |
0 |
28,9 |
936,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
42 |
8,5 |
-3,4 |
10,2 |
-166,5 |
0,7 |
126,4 |
0 |
2,0 |
938,0 |
0 |
торможение | |||||||||
|
43 |
3,5 |
-5 |
6,0 |
-165,0 |
1,0 |
127,4 |
0 |
1,7 |
939,7 |
0 |
–“– | |||||||||
|
44 |
0,0 |
-3,5 |
1,8 |
-163,0 |
0,7 |
128,1 |
0 |
0,4 |
940,1 |
0 |
–“– | |||||||||
Статьи о транспорте:
Организация управления производством иконтроль качества выполняемых работ
на станциях
Основными задачами инженерно-технической службы автомобильного транспорта на различных уровнях управления являются:
1) Определение технической политики ведомства, объединений и предприятий по технической эксплуатации подвижного состава. Она формируется на основе учёта существующего хозяйственного ...
Методы уменьшения эмиссии
парниковых газов
Рассмотренный выше метод анализа "эффективности эмиссии" помогает лишь оптимизировать работу в системе квотирования выбросов, но никак не уменьшить саму эмиссию. Это значит, что для комплексного решения поставленной задачи необходимо рассмотреть методы уменьшения эмиссии.
Фактически уме ...
Расчет себестоимости
перевозки грузов
Себестоимость 1т погрузки-разгрузки рассчитывается исходя из заработной платы грузчиков и операторов погрузочных машин, а также стоимости машино-часа. Определяется по формуле:
где С1чзп – фонд заработной платы лиц, участвующих в погрузке-разгрузке, перевозке.
С1чмаш – себестоимость 1 часа эксп ...
Разделы сайта
- Главная
- Железнодорожный транспорт в России
- Развитие промышленного транспорта
- История трактора
- Воздушный транспорт
- Испытания и сдача судов
- Работа автосалона
- Информация