Построение кривых движения и тока подвижного состава в прямом и обратном направлениях
Под кривыми движения подвижного состава по перегону принято понимать зависимости скорости v и времени движения tот пройденного пути S. Исходными данными для этого расчета являются диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, действующих на подвижной состав (рисунок 8) и профиль перегона, графическое изображение, которого представлено на рисунке 9.
|
0 |
-20 110 |
10 200 |
15 200 |
0 |
|
130 |
300 |
Рисунок 9 – Профиль пути
Для построения кривых движения задаемся расчетным интервалом скорости Δvi. Этот интервал не является постоянным и обычно в начале расчета он принимается равным 5 м/с, далее Δvi изменяется в сторону уменьшения для участков с большими уклонами и в сторону увеличения для участков с малыми уклонами.
В интервале Δvi определяется средняя скорость vср i, м/с, движения подвижного состава по формуле
vср i = vi – 1 + ,
где vi – 1 – начальная скорость движения на i-ом шаге расчета, м/с.
Значение vо принимается равным нулю, т.е. расчет начинается с момента трогания подвижного состава.
По найденному значению vсрi из диаграммы ускоряющих и замедляющих сил определяется сила fд i согласно режиму движения – тяга (fо), выбег (wох) или торможение (bто сл).
Рассчитывается средняя ускоряющая или замедляющая сила fдср i, Н/кН, с учетом удельного сопротивления от уклона участка
fдср i = fд i – i.
При выборе знака Δvi на каждом шаге необходимо проверять соотношение
vср i-1 + < 60
Пройденный путь Si, м, определяется по формуле
Si = Σ ∆Si,
где n – текущий шаг расчета;
ΔSi = 7,87(1+γ)Δvi,
Время движения ti, с, подвижного состава по перегону рассчитывается по формуле
ti = Σ ∆ti,
гдеΔti = 28,3(1+γ).
Текущее значение скорости движения vi, км/ч, рассчитывается по формуле
vi = Σ ∆vi.
На одной диаграмме с кривыми движения представляется зависимость потребляемого тока подвижным составом от пройденного пути S. Для построения этой зависимости по точкам vn из характеристики I∑(v) (рисунок 7)определяется соответствующие точки потребляемого подвижным составом тока. Результаты расчетов сводим в таблицу 8.
По результатам расчетов строим кривые движения троллейбуса по перегону в прямом направление, которые представлены на рисунке 10.
Таблица 8 – Результаты расчета кривых движения троллейбуса
|
Шаг i |
vi , км/ч |
Δvi, км/ч |
vср i , км/ч |
fдер i , Н/кН |
Δti , c |
ti , c |
IΣi , A |
ΔSi , м |
Si , м |
i, |
Режим движения | |||||||||
|
1 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
390 |
0,0 |
0,0 |
0 |
тяга | |||||||||
|
2 |
5,0 |
5 |
2,5 |
234,2 |
0,7 |
0,7 |
390 |
0,5 |
0,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
3 |
10,0 |
5 |
7,5 |
234,2 |
0,7 |
1,4 |
390 |
1,5 |
2,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
4 |
15,0 |
5 |
12,5 |
234,2 |
0,7 |
2,2 |
390 |
2,5 |
4,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
5 |
18,0 |
3 |
16,5 |
234,9 |
0,4 |
2,6 |
250 |
2,0 |
6,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
6 |
23,0 |
5 |
20,5 |
121,1 |
1,4 |
4,0 |
150/400 |
8,0 |
14,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
7 |
28,0 |
5 |
25,5 |
95,3 |
1,8 |
5,8 |
150/400 |
12,6 |
27,2 |
0 |
–“– | |||||||||
|
8 |
32,0 |
4 |
30,0 |
91,6 |
1,5 |
7,3 |
260 |
12,4 |
39,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
9 |
36,0 |
4 |
34,0 |
64,7 |
2,1 |
9,4 |
240 |
19,8 |
59,4 |
0 |
–“– | |||||||||
|
10 |
40,0 |
4 |
38,0 |
41,1 |
3,3 |
12,7 |
190 |
34,9 |
94,3 |
0 |
–“– | |||||||||
|
11 |
43,7 |
3,65 |
41,8 |
39,8 |
3,1 |
15,8 |
178 |
36,2 |
130,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
12 |
46,7 |
3 |
45,2 |
41,0 |
2,5 |
18,3 |
155 |
31,2 |
161,7 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
13 |
48,9 |
2,2 |
47,8 |
32,5 |
2,3 |
20,6 |
146 |
30,5 |
192,2 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
14 |
51,9 |
3 |
50,4 |
29,5 |
3,5 |
24,0 |
134/0 |
48,4 |
240,6 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
15 |
47,9 |
-4 |
49,9 |
-40,0 |
3,4 |
27,4 |
0 |
47,1 |
287,7 |
10 |
выбег | |||||||||
|
16 |
43,9 |
-4 |
45,9 |
-35,0 |
3,9 |
31,3 |
0 |
49,5 |
337,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
17 |
39,9 |
-4 |
41,9 |
-31,6 |
4,3 |
35,6 |
0 |
50,0 |
387,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
18 |
35,4 |
-4,5 |
37,6 |
-30,0 |
5,1 |
40,7 |
0 |
53,3 |
440,5 |
10 |
–“– | |||||||||
|
19 |
31,4 |
-4 |
33,4 |
-35,2 |
3,9 |
44,6 |
0 |
35,8 |
476,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
20 |
27,4 |
-4 |
29,4 |
-34,9 |
3,9 |
48,5 |
0 |
31,8 |
508,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
21 |
23,4 |
-4 |
25,4 |
-33,0 |
4,1 |
52,6 |
0 |
29,0 |
537,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
22 |
19,4 |
-4 |
21,4 |
-30,0 |
4,5 |
57,1 |
0 |
26,9 |
563,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
23 |
15,4 |
-4 |
17,4 |
-27,0 |
5,0 |
62,1 |
0 |
24,3 |
588,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
24 |
11,4 |
-4 |
13,4 |
-26,0 |
5,2 |
67,4 |
0 |
19,4 |
607,6 |
15 |
–“– | |||||||||
|
25 |
14,4 |
3 |
12,9 |
217,0 |
0,5 |
67,8 |
400 |
1,7 |
609,3 |
15 |
тяга | |||||||||
|
26 |
19,4 |
5 |
16,9 |
217,0 |
0,8 |
68,6 |
300 |
3,7 |
612,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
27 |
24,4 |
5 |
21,9 |
75,0 |
2,3 |
70,9 |
280 |
13,8 |
626,7 |
15 |
–“– | |||||||||
|
28 |
28,4 |
4 |
26,4 |
74,0 |
1,8 |
72,7 |
150/0 |
13,5 |
640,1 |
15 |
–“– | |||||||||
|
29 |
23,4 |
-5 |
25,9 |
-19,0 |
8,9 |
81,6 |
0 |
64,2 |
704,4 |
0 |
выбег | |||||||||
|
30 |
18,4 |
-5 |
20,9 |
-18,4 |
9,2 |
90,9 |
0 |
53,5 |
757,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
31 |
17,5 |
-0,85 |
17,9 |
-17,9 |
1,6 |
92,5 |
0 |
8,0 |
765,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
32 |
17,0 |
-0,5 |
17,3 |
-17,5 |
1,0 |
93,5 |
0 |
4,7 |
770,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
33 |
16,5 |
-0,5 |
16,8 |
-17,4 |
1,0 |
94,4 |
0 |
4,5 |
775,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
34 |
16,0 |
-0,5 |
16,3 |
-17,3 |
1,0 |
95,4 |
0 |
4,4 |
779,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
35 |
15,5 |
-0,5 |
15,8 |
-17,0 |
1,0 |
96,4 |
0 |
4,4 |
783,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
36 |
15,4 |
-0,1 |
15,5 |
-170,1 |
0,0 |
96,4 |
0 |
0,1 |
784,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
37 |
20,4 |
5 |
17,9 |
234,9 |
0,7 |
97,2 |
250 |
3,6 |
787,6 |
0 |
тяга | |||||||||
|
38 |
25,4 |
5 |
22,9 |
105,0 |
1,6 |
98,8 |
180 |
10,3 |
797,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
39 |
20,4 |
-5 |
22,9 |
-18,1 |
9,4 |
108,1 |
0 |
59,7 |
857,7 |
0 |
выбег | |||||||||
|
40 |
15,4 |
-5 |
17,9 |
-17,1 |
9,9 |
118,1 |
0 |
49,4 |
907,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
41 |
11,9 |
-3,5 |
13,7 |
-15,6 |
7,6 |
125,7 |
0 |
28,9 |
936,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
42 |
8,5 |
-3,4 |
10,2 |
-166,5 |
0,7 |
126,4 |
0 |
2,0 |
938,0 |
0 |
торможение | |||||||||
|
43 |
3,5 |
-5 |
6,0 |
-165,0 |
1,0 |
127,4 |
0 |
1,7 |
939,7 |
0 |
–“– | |||||||||
|
44 |
0,0 |
-3,5 |
1,8 |
-163,0 |
0,7 |
128,1 |
0 |
0,4 |
940,1 |
0 |
–“– | |||||||||
Статьи о транспорте:
Планирование технического обслуживанияx технического ремонта автомобилей
На предприятиях автомобильного транспорта осуществляется производственно-технический учет, который обеспечивает:
• своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания ...
Расчет элементов гребного винта
Исходные данные:
мощность главного двигателя Np = 120 л. с.;
частота вращения коленного вала nдв = 1500 мин-1;
передаточное число реверс–редуктора i = 2,02;
диаметр гребного винта Д = 0,7 м;
число лопастей винта Z = 4;
дисковое отношение Θ = 0,70.
Расчет элементов гребного винта выполн ...
Нагрузочные режимы
В процессе эксплуатации на КМ действуют нагрузки, возникающие при ее движении по дорожной поверхности, которые обычно носят случайный характер. Их можно подразделить на случайные и детерминированные. Эти нагрузки действуют на несущую систему КМ и образуют пространственную систему. Определение вели ...
Разделы сайта
- Главная
- Железнодорожный транспорт в России
- Развитие промышленного транспорта
- История трактора
- Воздушный транспорт
- Испытания и сдача судов
- Работа автосалона
- Информация