Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов

В рамках общего развития мировой экономики для авиационной отрасли характерны быстрые темпы роста. С 1960 года темпы роста объема пассажирских перевозок (выражаемого в коммерческих пассажиро-километрах) составляют примерно 9 % в год, что в 2,4 раза превышает средние темпы роста валового внутреннего продукта. За аналогичный период также возрос объем грузовых перевозок, около 80 % которых выполняется пассажирскими самолетами. В 1997 г., несмотря на дальнейшее развитие отрасли, темпы роста объема пассажирских перевозок замедлились и составили примерно 5 %.

Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объема авиационной эмиссии, темпы которого превысили темпы уменьшения удельной эмиссии, обеспечиваемой за счет постоянного совершенствования техники и эксплуатационных процедур. Воздушные суда выбрасывают газы, и частицы непосредственно в верхние слои тропосферы и нижние слои стратосферы, где они оказывают воздействие на состав атмосферы. Эти газы и частицы изменяют концентрацию атмосферных «парниковых» газов, включая двуокись углерода (CO2), озон (O3), и метан (CH4); инициируют образование конденсационных (инверсионных) следов и могут способствовать развитию перистой облачности; все эти факторы оказывают влияние на изменение климата. Основными компонентами авиационной эмиссии являются: «парниковые» газы, такие, как двуокись углерода и водяной пар (H2O). К числу других основных составляющих эмиссии относятся: окись азота (NO) и двуокись азота (NO2) (в целом обозначаются как NOx), окиси серы (SOx) и сажа.

Общий объем сжигаемого авиационного топлива, а также общий объем авиационной эмиссии двуокиси углерода, NOx и водяного пара, хорошо известен в отличие от других, важных для оценки состояния экологии параметров. Климатические последствия воздействия выбрасываемых и образуемых в результате деятельности авиации газов и частиц количественно определить труднее, чем последствия эмиссии; однако их можно сопоставить между собой и сравнить с климатическими последствиями деятельности других секторов экономики на основе концепции радиационного воздействия. Поскольку двуокись углерода сохраняется в атмосфере длительное время (примерно 100 лет), хорошо смешиваясь при этом с другими газами, не представляется возможным разграничить последствия авиационной эмиссии СO2 и эмиссии аналогичного количества двуокиси углерода, выбрасываемой любым другим источником. Другие газы (например: NOx, SOx, водяной пар) и частицы сохраняются в атмосфере не так долго и в основном сосредоточиваются вдоль маршрутов полетов, главным образом в северных широтах. В отличие от выбросов, смешение которых происходит в глобальном масштабе (например двуокись углерода и метан), некоторые компоненты (например озон и инверсионные следы) такой эмиссии могут вызвать радиационное воздействие регионального масштаба в районах, где проходят маршруты полетов. В среднем изменение климата в глобальном масштабе довольно точно характеризуется глобальным средним радиационным воздействием, например при оценке влияния авиации на повышение глобальной средней температуры или уровня моря. Однако, поскольку выброс некоторых основных авиационных составляющих радиационного воздействия главным образом осуществляется в северных средних широтах, региональные климатические изменения могут отличаться от изменений, обусловленных глобальным средним радиационным воздействием.

Согласно прогнозам в период между 1990 — 2015 гг. глобальный объем пассажирских воздушных перевозок, выражаемый в коммерческих пассажиро-километрах, будет возрастать на 5 % в год, а общий объем потребления авиационного топлива, включая пассажирские, грузовые и военные полеты, в течение того же периода, будет возрастать на 3 % в год; в основном разница обусловлена повышением эффективности воздушных судов. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял примерно 0,14 Гт в год. В 1992 г. это соответствовало примерно 2 % общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял 4 % полного объема эмиссии двуокиси углерода, образуемой в результате сжигания ископаемого топлива, или 2 % полной антропогенной эмиссии двуокиси углерода. Или примерно 13 % эмиссии двуокиси углерода, создаваемой всеми транспортными источниками. Согласно ряду рассмотренных в докладе группы по международной авиации и изменению климата (ГМАИК) сценариев, объем авиационной эмиссии двуокиси углерода будет постоянно возрастать и к 2050 г. достигнет значения 0,23—1,45 Гт в год. По исходному сценарию к 2050 г. объем этой эмиссии увеличится в три раза до 0,40 Гт в год или будет составлять 3 % от прогнозируемой общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода по отношению к среднесрочному сценарию эмиссии ГМАИК. Для различных сценариев по сравнению с 1992 г. объем эмиссии двуокиси углерода к 2050 г. может увеличиться от 1,6 до 10 раз. Достигнутая на данный момент концентрация двуокиси углерода и обусловленное ею радиационное воздействие являются следствием эмиссии примерно за последние 100 лет. В 1992 г. концентрация двуокиси углерода в атмосфере, относимая на счет авиации, составляла чуть больше одного процента полного увеличения объема антропогенной эмиссии. Эта величина меньше процентной доли эмиссии (2 %), поскольку такие выбросы осуществляются лишь последние 50 лет. Для диапазона сценариев, представленных в докладе ГМАИК, на протяжении последующих 50 лет концентрация двуокиси углерода в атмосфере, образуемой в результате полетов воздушных судов, увеличится до 5—13 %. Для среднесрочного сценария ГМАИК это составляет 4 % всего объема антропогенной эмиссии. [1]

Статьи о транспорте:

Расчет деталей на прочность
Поршень Таблица 5.1― Размеры элементов поршневой группы Элементы поршневой группы Расчетные зависимости для карбюраторного двигателя Значения размеров, мм Высота поршня 1,05∙D 104 Расстояние от верхней кромки поршня до оси пальца 0,6∙D 60 ...

Выбор типов и отверстий малых водопропускных сооружений
Трубы проектируем на безнапорный режим протекания воды. При безнапорном режиме поток в трубе имеет свободную поверхность на всем протяжении трубы. На основании полученных расходов с использованием графиков водопропускной способности труб подобраны малые водопропускные сооружения, представленные н ...

Расчет стержня шатуна
Стержень шатуна подвергается растяжению силой инерции Pj поступательно движущихся масс, расположенных выше расчетного сечения и сжатию, силой равной разности силы давления газов и силы инерции. Стержень шатуна рассчитывается на усталость в сечении, которое условно располагается в центре тяжести ш ...