Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на самолете навигационных средств для автоматического измерения этих элементов, последние могут быть определены на контрольном этапе.
Контрольный этап-это участок линии пути на котором определяются фактические навигационные элементы и, если необходимо, ветер в полёте. Контрольный этап выбирается экипажем на первом участке маршрута и на последующих через 1,5-2 часа полёта. Его входной и выходной ориентиры выбираются с учетом надежности их опознавания с высоты полета.На контрольном этапе порядок работы экипажа следующий:
1. При подлете к входному ориентиру предупредить командира корабля о строгом выдерживании режима полета.
2. Над входным ориентиром пустить секундомер, дать командиру корабля команду «Промер» и приступить к измерению угла сноса и определению среднего курса.
3. При проходе выходного ориентира остановить секундомер.
4. По расстоянию и времени пролета контрольного этапа определить путевую скорость.
Данные, полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определения направления и скорости ветра, по которым рассчитываются навигационные элементы для последующего участка маршрута.
Точность определения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измеренной скорости, а угла сноса со средней квадратической погрешностью 2-3 градуса. Основной причиной погрешности в определении путевой скорости являются ошибки в определении места самолета в начале и в конце контрольного этапа. Для более точного определения путевой скорости и угла сноса необходимо возможно строже выдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на карту отметки места самолета , точно фиксировать по секундомеру моменты прохода входного и выходного ориентиров, точность измерения ФИПУ и расстояния на карте, а также выбору оптимальной длинны контрольного этапа. При скорости полёта 200-300км/ч длинна КЭ достаточна 20-30 км; при скорости 300-500 км/ч-50-70км; при скорости 500-800 км/ч -70-130 км.
В случае отсутствия характерных ориентиров для выбора контрольного этапа, а также при полете вне видимости земной поверхности определение путевой скорости и угла сноса производится с помощью радиотехнических средств.
вход-й Sкэ вых-й
tвх БУ ЛБУ
tвых
ЛБУ с карты
БУ=ЛБУ*60/Sкэ
УСф=УСр+(+/-БУ)
Wф=Sкэ/tкэ
Статьи о транспорте:
Устройство кривошипно-шатунного механизма
Коленчатый вал (рис.1) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполне ...
Требование техники безопасности к инструменту, приспособлениям и основному
технологическому оборудования
Для обеспечения безопасности труда необходимо обеспечить безопасность производственного оборудования и технологических процессов. Для этого имеющийся инструмент, технологическое оборудование должны соответствовать требованиям стандартов системы безопасности труда (ССБТ), норм и правил по охране тр ...
Определение коэффициентов технической готовности, использования автомобилей
и годового пробега
Коэффициент технической готовности для каждой марки автомобилей определим по формуле [2]:
λТ = 1 / (1+lсс ((Dор /1000)+(Dкр /lкрс))), (2.11)
где lсс – среднесуточный пробег марки автомобилей, км.;
lкрс – средневзвешенный межремонтный пробег автомобилей, км;
Dор – простои в ТО и ремонте, D ...